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// Petrolheads sin complejos

Nos volvemos a subir a una moto (bueno una pitbike) para poder contaros cómo es una clase de conducción en la escuela Lorenzo Competición, de Chicho Lorenzo. Un dato importante por si no lo sabías es que Chicho Lorenzo es el padre del quíntuple campeón mundial de MotoGP Jorge Lorenzo. Esta academia tiene mucha historia y prestigio. Se dice, y el propio Chicho lo confirma que el método de enseñanza que se utiliza en sus escuelas fue desarrollado a partir de 1989 por él mismo, pensando en formar en el deporte a su hijo Jorge. Desde ese mismo año el método de entrenamiento continúa evolucionando constantemente y es de gran utilidad no sólo para fanáticos del deporte motor sino también para cualquier persona que desee llevar una moto en cualquier condición.

El método de entrenamiento de Lorenzo Competición parte del estudio de los movimientos que los pilotos deben hacer para controlar correctamente una moto. A partir de este estudio, los alumnos deben practicar diferentes ejercicios que, gracias a la repetición, logran
grabarse en su memoria muscular. El curso completo consta de varios niveles y para pasar al siguiente ¡tienes que aprobar! Si no tendrás que repetir… Chicho, muy inteligentemente, eligió identificar cada nivel con un color de casco diferente, igual a como se hace en las artes marciales como el Karate. Esta clasificación no solamente hace fácil de identificar cada uno
de los niveles, sino que también fomenta subliminalmente la competitividad y las ganas de aprender, poniendo como objetivo, además de aprender a pilotar una moto de la mejor manera, aspirar a subir de nivel y obtener como premio ese cambio de color de casco.

Los niveles, colores y características de cada nivel son:

1

Casco Blanco








Niveles iniciales, técnicas de pilotaje.

2

Casco Amarillo

3

Casco Naranja

4

Casco Verde

5

Casco Azul

6

Casco Marrón


Niveles exclusivos para conducción deportiva en circuito.

7

Casco Negro

Vídeo – Entrenando con Chicho Lorenzo

En este vídeo podrás ver a nuestro compi Jonathan realizando el curso de Técnicas de Pilotaje en Moto y compartiendo sus impresiones. Como era su primera vez, realizó el curso de Casco Blanco.

¿Cómo es una clase de Lorenzo Competición en persona?

La escuela de Chicho Lorenzo está muy bien organizada. Además de la presencia del mismísimo Chicho Lorenzo, tendrás a varios monitores que se encargarán de que los alumnos estén siempre bien cuidados y atendidos. La jornada comienza con una charla de introducción, un briefing de pilotos donde el mismo Chicho y los monitores te dan la bienvenida y una pequeña introducción teórica y demostrativa de los ejercicios a realizar. Te explican el porqué de los mismos y la importancia de llevarlos a cabo correctamente para poder conducir una moto de forma segura y eficiente. Después dividen a los asistentes por grupos según nivel y comienza la acción. Cada grupo queda formado por entre 4 y 8 alumnos aproximadamente, según la cantidad de inscriptos. La escuela dispone 2 motos por grupo, que se van turnando entre los alumnos durante la duración del curso.

Las motos que se usan para los ejercicios son PitBikes, motos pequeñas estilo supermotard, o mini supermotard, ideales para ir sin miedo y aprender las nociones básicas.
En cursos más avanzados podrás hacerlo con una moto de 600cc. Pero eso… ¡ya llegará!
Empecemos por las PitBikes.

Los cursos iniciales están muy enfocados en la estabilidad, en la importancia de la posición de nuestros cuerpos sobre la moto, y en cómo sacar el cuerpo y posicionarlo correctamente.
Hacen mucho hincapié en dónde debemos fijar la mirada y cómo debemos hacerlo. No basta con mover los ojos, sino que nuestra cabeza debe orientarse hacia el punto que estamos enfocando, todo esto sin olvidarnos de maniobrar nuestra moto para mantenerla dentro del circuito, y tampoco olvidarnos de regular la velocidad e incluso el equilibrio mediante el correcto uso del acelerador.

El nivel 1 o Casco Blanco se desarrolla exclusivamente sobre un mini circuito en forma de 8.
En el centro de cada mitad del 8 hay conos; ahí es donde debemos fijar la mirada. Puede parecer sencillo, pero no lo es. Los monitores, además de dar instrucciones, se aseguran de que nadie se quede en su zona de confort. Vuelta tras vuelta vas cogiendo confianza y es ahí cuando los monitores van añadiendo complicaciones y exigiendo a los alumnos cada vez más.

Llega un punto en el que, casi sin darse cuenta, todos los alumnos empiezan a tumbar, acercando el cuerpo cada vez más al suelo hasta que todos logran “tocar rodilla”; es decir, literalmente acabas cumpliendo el sueño de muchos aficionados al motociclismo: doblar con la rodilla rozando el suelo, como todo un verdadero profesional.
Más allá de que hagamos esto con una PitBike, ¡es muy gratificante lograr plegarse así!
Poder llegar a rozar el suelo, además, es indispensable para poder pasar de nivel, ya que en el nivel 2, casco amarillo, se da por sentado que podemos hacerlo.

Las 4 horas del curso fueron geniales y se pasaron rapidísimo. Siguiendo las instrucciones aprendes y mejoras tu control y técnica. Todos estos conocimientos se pueden trasladar perfectamente al manejo de una moto de calle. Jonathan pudo hablar con gente de niveles superiores y todos coincidían en que estos cursos realmente ayudan a rodar con más confianza y seguridad en tu propia moto. Esto es algo muy importante; después de todo, más allá de un poco de adrenalina y diversión, todos buscamos sentirnos a gusto y seguros conduciendo nuestras propias motos.

No se puede saltar niveles. Para cursar un nivel hay que tener los niveles anteriores aprobados. El método de aprendizaje creado por Chicho Lorenzo va paso a paso. Si os preguntáis cómo le fue a Jonathan… ¡Aprobó! 💪👍

Información sobre los cursos

La sede central de Lorenzo Competición está en Alpedrete, Madrid, dentro de las instalaciones del impresionante circuito “Sacacorchos”. Si os queda lejos, la escuela tiene fechas pactadas en otras regiones como por ejemplo Cataluña. Nosotros hemos tomado el curso en el circuito de Calafat en Tarragona. Visitando Próximos eventos (todosarodar.es) podrás encontrar en qué circuitos y fechas Chicho Lorenzo va a estar dando sus clases fuera de Madrid.

¿Cuánto cuesta el curso?

Los precios de los cursos gestionados por TODOSARODAR son los siguientes:

Casco Blanco 140€   COSTO DE LOS CURSOS
Casco Amarillo 130€
Casco Naranja 120€
Casco Verde 110€
Casco Azul 100€
Casco Marrón 90€
3 Cursos 350€ PACKS CON DESCUENTO POR CANTIDAD
5 Cursos 500€
Equipamiento 20€ INCLUYE MONO, CASCO, BOTAS Y GUANTES

Además, por 10€ adicionales te ofrecen un seguro de asistencia o lluvia que garantiza la devolución de tu dinero en caso de que no puedas asistir y debas cancelar en el último momento o que se deba cancelar el evento por lluvia. Y si no tienes un seguro de circuito debes avisar a los organizadores para que te gestionen uno para cubrirte el día del curso.

Como ves, si no tienes mono, casco u otra equipación, no te preocupes porque te la alquilan. Todo el equipo por 20€.

Conclusión

El curso es súper recomendable, entretenido, está bien organizado y ayuda a mejorar las técnicas de conducción de los alumnos, que luego podrán aplicarlas en sus propias motos.
Poder compartir momentos con un referente del motociclismo como Chicho Lorenzo y recibir sus consejos es genial. Si lo comparáramos con otros deportes sería como tener una master class con Guardiola o Mourinho en el ámbito del fútbol. Es una experiencia muy gratificante que recomendamos a todos los amantes de las dos ruedas que tengan la posibilidad de vivirla.

¡Nada más! Espero que os haya sido útil este post y el vídeo. Si tenéis cualquier duda al respecto podéis dejarla en los comentarios del post. También podéis opinar si lo habéis hecho o qué os parecen este tipo de cursos. ¡Nos vemos en las carreteras Vroombers!

Links útiles

Información y reseñas de Google

Lorenzo Competición – Escuela Motociclismo (lorenzocompeticion.com)

http://www.todosarodar.es/eventos

El otro día tuve la oportunidad de probar una moto recién salida de las islas británicas, la nueva Triumph Trident 660. Sencilla, minimalista y multiusos, ideal tanto para los que se inician como para los que disfrutan de pasear sin importarles mucho la potencia del motor.

Si pensabas que las marcas solo van de sacar nuevos modelos pensados en la velocidad y exprimir la mayor cantidad de caballos de sus motores, la Triumph Trident 660 es una bocanada de aire fresco con sus 81 caballos.

¡Os cuento que me estoy pensando comprar una! Y os voy a decir por qué después de esta toma de contacto con la que muy posiblemente sea mi nueva moto naked de diario. Venga, vamos a ello.

Prueba con la Triumph Trident 660. Una moto para todo tipo de motociclista
Prueba con la Triumph Trident 660. Una moto para todos.

Triumph Trident 660: La moto para salir a rodar

Una de las cosas que más he visto en las reseñas periodísticas especializadas que han podido probar la moto antes de que saliese de los concesionarios, es que es una moto ideal para principiantes.

Sobre todo por su motor tres cilindros de 81 cv con limitador opcional, el cual no es una potencia extrema; pero que, por el precio de entrada de la Triumph Trident 660 -el cuál podrás ver más adelante-… es más que aceptable.

¿Y sabéis algo? Estoy de acuerdo, pero creo que también hay perfiles de motoristas que no necesitan una moto muy potente para pasárselo bien o que simplemente no quieren ir por la calle con una moto de 150 cv.

En mi caso, para el día a día, creo que 80 cv es una potencia más que aceptable para ir a trabajar, no tener un consumo en exceso, y poder obtener cierta diversión el fin de semana. ¿Suena genial, no?

Con un motor de 3 cilindros bajo su poder, y considerando que la Triumph Trident 660 tiene un precio de entrada de unos 8000 euros, es una opción increíble para aquel que está iniciando en el mundo de las motos, o para el que tiene 20 años o más en el.
La Triumph Trident tiene un motor tres cilindros de 81 cv con limitador opcional. Potencia más que aceptable para el precio de la moto.

Lo mejor de todo, es que al final puedes llevar conduciendo moto más de 20 años y no tener por qué optar solo por una moto súper potente. Así que, sí, está muy bien para principiantes pero no me gusta que se etiquete a la moto sólo como tal.

¿Una naked más del montón? Accesorios y curiosidades

Por un precio más que aceptable, vamos a ver qué nos ofrece la Triumph Trident 660 en cuanto a accesorios y ¿qué tenemos aquí?

  • Controles y pantalla

En la piña izquierda tenemos el selector con todo lo referente a la pantalla, que tiene un montón de opciones. A ver, tenemos: pantalla de kilometraje, temperatura, consumo, registro de tiempos si te gusta llevar tiempos de tus vueltas… Me gusta que hayan modernizado la moto.

Piña izquierda de la moto Triumph Trident 660 usada en la prueba realizada
Piña izquierda, con el selector para pantalla.

Contamos también con los kilómetros que llevamos de recorrido, la velocidad media, tiempos parciales, consumo; todo aquí al alcance de la mano. La temperatura del aceite, fecha, kilómetros totales, podemos ver la marcha engranada, las revoluciones y nivel de combustible.

  • Selector de funciones e intermitentes

Con el selector, también puedes ir cambiando las canciones del móvil -si tienes instalado el módulo de Bluetooth opcional- cambiar el volumen, conectar la aplicación de navegación o incluso controlar tu GoPro.

Debajo del selector tenemos los intermitentes de accionamiento muy suaves. Los puedes configurar para que simplemente con un toque, estén unos segundos y se apaguen. Igualmente tengo que decir que el tacto del embrague es, literalmente como cortar mantequilla.

  • Accesorios de terceros

La Triumph Trident 660 ha ido generando y levantando mucha expectativa y estoy convencido de que saldrán infinidad de modificaciones y accesorios para que la puedas personalizar a tu gusto. Ya de hecho estoy pensando en opciones por si finalmente me la quedo.

Y eso siempre está bien. Al final, que una moto se popularice, lo que te permite eso es contar con mogollón de alternativas y accesorios ya sea de la marca original o de un tercero, así que bien por el ello.

Especificaciones técnicas de la Trident 660

Esta moto ha generado mucha expectativa porque es muy bonita, por su rollo neo-retro, por sus características y por su concepto. Se aleja mucho de lo que son las Kawasaki Z o la Yamaha MT07 que son rivales directos en cilindrada y potencia.

  • Motor y cilindrada

La Trident es una moto de cilindrada media; de hecho el motor de 3 cilindros es una variante de la Street Triple, mismo motor modificado y adaptado al Euro 5. Es menos potente y tiene un poquito menos de cilindrada, 660 cc, de ahí su nombre.

Cuenta con inyección electrónica y su relación de compresión es de 11,95:1, lo cual hace de esta moto naked una ahorradora compulsiva. Apenas 4,7 – 4,8 litros a los 100km y en cuanto a emisiones apenas 107 g/km.

Este modelo cuenta con 81 cv aunque es limitable para el A2. Viene con el cambio estándar de 6 velocidades pero puedes optar por la opción de cambio asistido de Triumph que si funciona igual de bien que el de la Triumph Speed Triple que probé hace poquito, es un MUST HAVE.

La Triumph 660, viene con el cambio estándar de 6 velocidades, pero puedes optar por la opción de cambio asistido de Triumph
Este modelo cuenta con 81 cv, aunque es limitable para el A2.

Es maravilloso poder subir y bajar marchas sin tener que tocar embrague, una vez que te acostumbras es genial.

  • Precio de mercado

¡Lo que tanto querías saber! Del precio de entrada de la Triumph Trident 660, estamos hablando que parte de 8.245 € sin extras, que no está nada mal para lo que ofrece. Es un pelín más cara que su competencia, pero la verdad es que los ajustes y acabados de esta moto están muy, muy bien. Incluso, me atrevo a decir que tiene un toque más elegantes que los de sus competidoras.

  • Frenos, suspensiones y electrónica

De las suspensiones se encarga SHOWA. Delante tenemos una suspensión de horquilla invertida y detrás con amortiguador ajustable, con recorridos de 120 mm y 133 mm respectivamente.

Y de los frenos se encarga Nissin, por lo que tampoco son componentes moco de pavo. Al frente tenemos un doble disco de 310 mm y pinza de dos pistones. Los tíos de Triumph se lo han currado ofreciendo estos componentes poniendo un precio de entrada de la Triumph Trident 660 de poco más de 8.000 eurazos, nada mal.

De serie trae control de tracción que puede ser desactivado mediante un botón y los frenos con ABS permanentes. Tiene 2 modos de conducción: el road y el rain, que te detallaré más adelante.

Para los amigos aficionados a la electrónica, creo que les interesa saber que la marca usa componentes Omron para los sistemas eléctricos de la moto. Al menos en los relés. Una búsqueda rápida por Google nos muestra, en efecto, que son componentes Omron.

Sensaciones y prueba de contacto

  • Primeras impresiones

En los primeros metros del mini test ya vi que la moto iba muy fina. Con unos escasos metros noté la potencia del modo road, que es el modo por defecto y que te entrega toda la potencia.

Con el modo rain, la centralita ajusta el control de tracción para mayor estabilidad en superficies resbaladizas y reduce la entrega de potencia.

Lo primero que he notado y que tenía ganas de escuchar es el sonido del tubo de escape. Quizá no es tan radical como el de la Street Triple R pero no suena nada mal, y eso que tiene menos cilindrada. También es verdad que es un motor de 3 cilindros y se nota.

Sonido del tubo de escape de la Triumph Trident 660
El sonido de tubo de escape es bastante bueno, para un motor de 3 cilindros.
  • Dimensiones

Se siente ligera y pequeñita. Da la sensación que es muy cortita tanto por delante como por detrás. No es excesivamente alta, yo con mi escaso metro setenta puedo llegar de puntillas con las dos piernas o apoyar bien con una, así que muy cómoda en este sentido. La gente de estatura escasa como yo lo agradece.

Esta sensación de ligereza viene por sus 170 kg, más o menos, que pesa la moto naked; y del asiento debo decir que no está mal, es más bien cómodo. Sin embargo, esta respuesta la podemos dar con seguridad tras un viaje más largo.

  • Prestaciones y sensación al rodar

En la prueba me dio la sensación de que tenía más potencia de la declarada. La sensación que tenía (habiendo probado motos de más de 140 cv) es de que quizá le faltase un poco de reprís. Pero porque la sensación es de mayor potencia y te quedas como entre dos aguas. Más potente que una MT07 y menos que una Street Triple R. Cuando lo coges eres consciente de que no es una SUPER NAKED, cuando la conduces te das cuenta de que tira más de lo esperado y deseas más. Pero al final son 81cv.

Se nota la diferencia del freno con respecto a Street Triple. La mordida de la trident no es tan fuerte, se nota la diferencia de los componentes y el distinto tipo de freno. No está mal, pero no es lo más destacado de la moto. El freno de atrás se nota quizá más contundente que el de adelante.

la Triumph Trident 660 registra 8,4 litros a los 100 Km
En cuanto a consumo, la Triumph Trident 660 registra 8,4 litros a los 100 Km

Creo que en general, puedo decir que me gusta cómo frena la moto. Después de dar unas vueltas con ella, me adapté y me convenció. Después de unas horitas, el asiento se nota un pelín duro para mi gusto (confirmé un poco lo que decía antes) … pero bueno, puede que quizás estoy demasiado bien acostumbrado al de mi Street Twin.

Hay que probarla más en profundidad y más horas, para ver si realmente llega a cansar y es molesto.

  • Consumos

En cuanto a consumo, la Triumph Trident 660 de la prueba registraba 8,4 litros a los 100 Km. Este dato es irrelevante al hacer un test drive tan corto como el que hice. Y sin reseterala. Según alguna web, he visto que homologa 4,7 litros a los 100 Km, un consumo muy bajo. Seguramente sea un dato intermedio el más realista. Unos 5-5,5l a los 100.

Conclusiones y videoblog

¡Llegamos a las conclusiones!. Es una moto fácil de conducir, ligera, y para ir por la ciudad que sea tan ligerita y pequeña ayuda mucho. Lleva además el módulo bluetooth opcional por si lo quieres conectar con tu móvil o incluso con tu GoPro, y controlarla desde de la piña izquierda.

Esta moto naked, en general, ofrece muchísimo por el precio que tiene. Componentes de calidad, motor 3 cilindros, diseño muy elegante, muy acertado, garantía Triumph y que tiene tirón.

¡Aquí podrás ver el vídeo de la prueba!

Una lástima que fue la prueba fuese muy cortita. No tuve oportunidad de ir por vías rápidas ni en carreteras solitarias, pero aún así me gustó.

Me gusta su diseño, me gusta cómo suena, me gusta que sea fácil de manejar y que por mucho que se empeñe la gente en decir que es una moto para principiantes (que es ideal para ellos también) sea una moto que puede dar mucho de sí en el día a día.

Ideal para ir por la ciudad o para hacer una salida de fin de semana. A mí me ha convencido tanto que probablemente sea mi próxima moto, así que si a alguien le interesa una Street Twin os dejaré información sobre ella en mis redes sociales.

En definitiva, creo que la Triumph Trident 660 es una moto G E N I A L, que se va a ver muchísimo en las carreteras
Es una moto que puede dar mucho de sí en el día a día.

En definitiva, creo que es una moto FANTÁSTICA, que se va a ver muchísimo en las carreteras. Tiene mucho atractivo por el precio, por el diseño, y me gustaría saber qué opináis vosotros aquí en los comentarios.

Por aquí os dejo un vídeo sobre cómo suena la moto… por si quieres ir directamente a la acción con la Triumph Trident 660 😉 Y, bueno, no os asustéis por el brexit… disfrutemos de la Triumph mientras podamos.

Si os gusta el vídeo, no olvidéis darle like y compartir 😉 ¡Os espero en los comentarios!

Antes de irme, os dejo el link de nuestros amigos de maquinamotors. Estos cracks fueron los responsables de que pudiera disfrutar y conocer un poco más la Triumph Trident 660. ¡No os lo perdáis!

También os dejo enlaces a mis redes sociales ¡Recordad visitarlas y seguirme! 😉 InstagramTwitterYouTube

¡Un saludo y nos vemos en la carretera vroombers!

¿Conoces la nueva Triumph Trident 660? ¿Sus virtudes, defectos? ¿No? Pues prepárate para conocer una moto que desde ya, califica como totalmente INCREÍBLE.

¿Qué haces si dejas tu moto en el taller y te dejan una Triumph Street Triple R como sustituta? ¡Pues salir a probarla y grabar un vídeo! Al menos eso es lo que hice yo. Y aquí os dejo mis impresiones en esta entrada y en el vídeo que os dejo al final. ¡No os lo perdáis!

Esta es la Street Triple que me dejaron en Maquina Motors Barcelona

La familia Street Triple

La Triumph Street Triple R es la mediana de 3 hermanas. La familia está compuesta por la Street Triple S, la R y la RS. La Street Triple S es, con 47,6cv una moto pensada para moteros noveles con el carnet A2. La R da un salto importante y con sus 118cv nada tiene que ver con su hermana pequeña. Y por último la RS que cuenta con 123cv, siendo la más potente de la “family”. Pero vamos a centrarnos en la R que es la que he podido probar.

La Street Triple R es la hermana mediana de la familia con 118cv

VroomBastic

Una naked que enamora cuando la pruebas

Nunca he sido muy fan de las Street Triple. Pero después de probarla me he dado cuenta de que justo ese había sido el problema: el no haberla probado.

Estéticamente no me entraba. Sí que es verdad que el nuevo morro con las dos ópticas y la luz diurna es muy atractivo, pero no acompaña el colín o la estructura del chasis. Con formas y combinaciones de colores que quizá no la hagan muy atractiva. Pero cuando giras la llave y giras la muñeca, tu percepción cambia.

El sonido que sale tubo de escape es celestial. De lo mejor que he escuchado últimamente. Es una moto ligera, 168kg en seco, corta y muy manejable. No es excesivamente alta, pero si eres bajito y quieres llegar mejor al suelo, que sepas que existe una versión algo más bajita, la LOW RIDE HEIGHT. Esta versión reduce la altura del asiento en 45mm que seguro que agradecerás.

El sonido que sale de aquí es… 😍

Motor y características técnicas

El motor de la Street Triple R es de 765cc y desarrolla 118cv con un par motor de 77Nm. Potencia suficiente para mover la moto velozmente por cualquier vía. No es precisamente una moto lenta. Notarás que más de una sonrisa aparece en tu cara al girar la muñeca derecha.

Para poder gestionar los 118cv cuentas con 4 mapas seleccionables: Rain, Road, Sport y Rider. Estos mapas ajustan la respuesta del acelerador y el control de tracción para hacer la moto más dócil en el caso del modo Rain o más radical en el modo Sport. El modo Rider por contra es un mapeado que podrás personalizar a tu gusto. En cualquiera de los modos la moto es muy fácil de manejar y gestionar. El control de tracción ayudará a que hagas mejor la trazada sin miedo a perder grip y sin ser muy intrusivo.

Desde aquí el culo tampoco se ve tan mal… 🤔

Delante, para la suspensión contamos con horquilla invertida Showa SF-BPF de 41 mm de diámetro ajustable en compresión, extensión y precarga. Y para los frenos doble disco flotante de 310 mm con pinzas radiales Brembo monobloque de 4 pistones y con ABS, por supuesto. Detrás mono-amortiguador Showa con depósito de gas independiente ajustable en compresión, extensión y precarga y un disco de freno de 220 mm con pinza Brembo mono-pistón.

La mordida que tiene la moto es muy buena. Apenas tocas la maneta de freno, notas como la moto hinca el morro. Pero sin llegar a ser extremo. A la que le pillas el tacto, disfrutarás de unas frenadas estables y seguras. Lo mismo para el freno trasero, que cumple con su función a la perfección.

La transmisión es por cadena y la caja de cambios es de 6 velocidades con Triumph Shift Assist. Que si no lo sabes es un asistente en el cambio de marchas que te permite subir y bajar de marcha sin tener que tocar el embrague. Sólo tendrás que tocarlo para meter primera. Si no lo has probado nunca te animo a que lo hagas porque es una auténtica gozada cuando te acostumbras. Al principio te costará, porque la inercia será tocar embrague. Pero te aseguro que cuando le pilles el rollo, no querrás volver a un cambio normal.

¿Cómo es conducir la Street Triple R?

Divertida. Para mí esa es la palabra. Es una moto con buena potencia, pero dosificable. Con control de tracción y ABS pero poco intrusivo. Corta y ligera. La podrás llevar por donde quieras, trazar fácilmente y no tener que preocuparte mucho por otra cosa que no sea gestionar bien el gas y encarar bien las curvas. El sonido que sale del tubo de escape es un plus que suma puntos en el apartado de la diversión. Es maravilloso cómo suena esta moto, de verdad. El cambio semi automático de serie también ayuda y redondea el paquete.

La Triumph Street Triple R es otro claro ejemplo de que la auténtica belleza no está en el exterior.

Vroombastic

Estéticamente era una moto que no me entraba, como he dicho al principio. Pero he de reconocer que caí rendido a sus encantos y de nuevo veo claro que la belleza no está en el exterior 😝.

Yo “gosando” la Triumph Street Triple R. No se ve pero llevo una sonrisa de oreja a oreja.

Estuve rodando con la moto algo más de dos horas. Al principio el asiento me pareció bastante cómodo, pero sí que es verdad que tras una hora y media, empecé a notarlo más duro y algo más incómodo. Tampoco ayuda que estemos delante de una naked. La falta de carenado o de cúpula, por pequeña que sea, hacen que el viento moleste mucho más que en una moto “vestida“. Nada nuevo si ya has montado en una naked. No son las motos más cómodas para largos viajes. Pero por contra me encantan, me parecen súper atractivas y… sarna con gusto no pica.

Conclusiones y Videoblog

La Triumph Street Triple R es una moto de cilindrada media, naked, con corte deportivo y un sonido brutal. Viene muy completa, con diferentes mapas de potencia, frenos Brembo, suspesiones Showa el cambio semiautomático y unos acabados marca de la casa. Su precio sin extras es de 9.900€. A los que le tienes que sumar los accesorios que quieras, que tiene muchos. Puede parecer cara, pero si ponemos en valor la calidad de acabados, los componentes y la garantía de la marca, lo veo un precio más que justo. Podéis ver todos los detalles en la página oficial.

Y aquí os dejo incrustado el vídeo del videoblog que grabé. Ya os digo que la disfruté mucho y que sería una opción de compra sin duda. Espero que os guste el vídeo y si es así no olvidéis dejarme un LIKE y un comentario con vuestras opiniones. ¡Nos vemos en las carreteras Vroombers!

Por cierto, desde aquí agradecer a la gente de Maquina Motors Barcelona que me dejasen esta pedazo de moto como sustituta de mi Street Twin. Aunque luego te quedes con ganas de más… 😅

Seguramente te hayas hecho esta pregunta alguna vez. O incluso puede que hayas tenido un debate acalorado con algún amigo o cuñado ¿verdad? Pero al final todo queda en opinática y no en hechos. Por eso me decidí a realizar esta prueba y comprobarlo por mi mismo. Realizar un recorrido de unos 120km y repetirlo con las dos opciones: con el control de velocidad crucero y sin él. ¿Los resultados? Te los cuento aquí debajo. Spoiler, también hay un vídeo por si no quieres leer. De nada.

El control de velocidad de crucero es una opción disponible en muchos coches. Esta te permite mantener constante una velocidad sin que tengas que pisar el acelerador. No hay que confundirlo con el limitador de velocidad. Este lo que hace es justo eso, evitar que el coche supere una velocidad determinada, pero sin dejar de apretar el acelerador.

Yo usando el control de velocidad crucero 😛

El control crucero lo activas cuando llegas a la velocidad que deseas mantener. Una vez activo podrás subir o bajar la velocidad con los mandos que tengas en el volante o en alguna palanca habilitada para ello. Si tocas el pedal del freno, se desactivará el control de crucero. Esto es por un tema de seguridad y es lógico. Si frenas y el coche sigue acelerando… malamente (trá trá).

Normalmente los controles de velocidad crucero cuentan con 4 botones. Un + y un , para subir y bajar la velocidad. El + también suele hacer las veces de “encendido” del control de velocidad. También un botón para cancelar y otro para volver de nuevo a la velocidad previamente seleccionada (resume en inglés).

Ejemplo de botonera del control de velocidad crucero.

Te pongo un ejemplo. Quieres ir a 110 por una autopista. Llegas a esa velocidad y pulsas el botón + (o el que toque en tu coche) para activarlo. Ya puedes “relajarte” y soltar el pie del acelerador. Pero a los pocos kilómetros tienes delante un coche que circulo más despacio. Puedes hacer dos cosas. O bien aceleras con el pedal y lo rebasas, sueltas el acelerador y el coche volverá a los 110km/h. O bien subes la velocidad con el botón + para poder rebasarlo y después con el – vuelves a los 110. ¿Fácil no? si aceleras el coche no detendrá el control de velocidad.

Circulas unos cuántos kilómetros más y tienes que frenar porque hay un pequeño atasco. El sistema se desactiva y circulas normal durante el atasco. Una vez ya despejada la autopista, pongamos que circulas a 50km/h. Para volver a los 110 de antes, puedes hacerlo apretando el botón Resume. El coche automáticamente volverá a la velocidad que teníamos marcada antes. ¿Cómodo verdad?

Las vías rápidas son el escenario ideal para disfrutar del control crucero.

Pues todavía existen variantes más actuales y completas. Si tu coche lleva instalados radares que detecten otros vehículos delante de ti, este podrá adaptar la velocidad automáticamente sin que pises ni toques nada. Tú mismo podrás marcar a qué distancia quieres que se mantenga. Es como la versión 2.0 del control de velocidad crucero. No, no es conducción autónoma, para eso necesitamos muchos otros elementos y de momento hay muy poquitos coches que lo tengan. Pero sí que es una mejora de los primeros controles de velocidad crucero. ¿Guay no?

Pero vamos al lío. Lo que las marcas nos venden es que el control crucero es más eficiente que un conductor. ¿Es esto cierto? Pues basándome en mi experiencia es que sí, pero no es para tanto.

Quien dice 120 dice 119 kilómetros… 😛

He realizado un recorrido de unos 120km por autovía, la mejor vía para probar el control de velocidad crucero. Y he repetido el mismo recorrido, exactamente igual, el mismo día, con la misma temperatura y con la misma carga y el resultado ha sido curioso. La diferencia entre uno y otro ha sido de sólo 0,4l a los 100km. Una diferencia que para muchos, puede hacer que no valga la pena usar el control de velocidad crucero. Si bien es cierto que si haces muchos kilómetros por este tipo de vías y puedes usarlo, el ahorro se notará. Pero no es algo exagerado.

En concreto con velocidad crucero he logrado un consumo de 7,5 litros a los 100. Mientras que sin control de velocidad crucero, en el mismo recorrido he logrado un consumo de 7,9 litros a los 100.

Esta prueba no es científica. Se podría repetir más veces, meter más variables, hacer un trayecto más largo o más corto. Se podrían hacer mil cosas más. Pero no tengo los medios para hacerlo ni el tiempo. Lo que sí que tengo es suficiente para sacar mis propias conclusiones. Y la primera es que, como casi todo en este mundillo, no es tan bonito como lo pintan. Puedes llegar a tener consumos muy similares conduciendo “a pie”.

Muestra de consumo en un momento de la prueba.

Pero no lo digo como crítica al control crucero, no. Soy muy fan. De hecho esta prueba me reafirma en mi idea de que para viajes largos por vías rápidas es la opción más cómoda. Pero está bien que sepamos que no todo lo que nos dicen las marcas es cierto. Y todos sabemos que cuando dan datos de coches las marcas oficiales, siempre apuran al máximo el dato a su favor.

Por mi parte seguiré utilizando el control crucero. Aunque he de decir que a veces me relajo demasiado utilizándolo. Y ese punto no sé yo si es tan positivo como el punto de mejora en consumos… Y si quieres verlo en detalle, lo puedes ver en este vídeo:

¿Qué te ha parecido este post? ¿Sabías ya antes de leerlo que habría tan poca diferencia? ¿Qué experiencia has tenido tú utilizándolo? Me gustaría saber tu opinión y compartirla con el resto de vroombrers. Así que anímate y deja un comentario en el post.

¡Nos vemos en las carreteras Vroombers!

¿Crees que conducir con el control de velocidad crucero consume menos que "a pie"? ¡Compruébalo!

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SOBRE MÍ

Friki, geek, emprendedor, activo, inquieto, curioso, techy, cinéfilo, melómano y PETROLHEAD. Muy de fútbol y de motos. Poco de F1 y nada runner. De comida rápida pero paladar fino. Más de vino que de cerveza y muy muy apasionado en todo lo que hago. Creador de contenido, gestor del canal de YouTube de MediaMarkt, realizador y editor freelance. No sé por qué pero me resulta más fácil memorizarme cientos de modelos de coches y motos que acordarme de mis tareas.

Actualmente centrado en el maravilloso mundo de los contenidos, en concreto mi proyecto personal, VroomBastic. Si quieres saber qué más hago o qué puedo hacer por ti clica en el botón de aquí abajo.

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